Maseratis erstes Elektroauto ist eine bald erhältliche entsprechende Version des neuen GranTurismo. Auch die Cabrioversion des Sportwagens wird mit Batterieantrieb erwartet, außerdem das SUV Grecale und später der Supersportwagen MC20. Um für mehr Dynamik zu sorgen, könnten die Italiener besonders schnelles Laden vernachlässigen.
Im Gespräch mit Autocar wies Maseratis E-Mobilitäts-Chefin Ana Paola Reginatto auf den Widerspruch hin, dass Autos im Durchschnitt 60 bis 70 Prozent im Stand verbringen und gleichzeitig so schnell wie möglich aufgeladen werden sollen. Die Verwendung langsamerer Wechselstrom-Ladegeräte (AC) könnte bis zu 40 Kilogramm Gewicht und auch hohe Kosten einsparen. Der vorherrschende Wunsch nach schnellen Ladezeiten stehe dem derzeit jedoch entgegen.
„Heute kaufen wir ein Auto auf der Grundlage der Reichweite, die wir vielleicht einmal im Jahr brauchen, wenn wir eine lange Autofahrt machen, und des Platzes, den wir einmal im Jahr dafür brauchen, wenn wir zum Beispiel für den Urlaub packen“, sagte Reginatto. Die Einstellung zu übermäßigem Verbrauch ändere sich zwar gerade, noch sei man aber nicht so weit. Deshalb müsse das Unternehmen „flexibel, aber bereit“ sein.
Zukünftig auf langsameres Laden zu setzen, sei nur eine Idee, kein konkreter Plan, betonte Reginatto. Ihr Team blicke bis ins Jahr 2032 und diskutiere verschiedene Entwicklungen.
Reginatto glaubt, dass es für Maserati schwieriger sein wird, die neuen Elektroautos zu vermarkten, als sie zu entwickeln. Es sei einfacher – aber nicht einfach – leistungsstarke Elektrofahrzeuge zu liefern als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. „Aber diese Leistung ist eine Grunderwartung eines Maserati-Käufers. Entscheidend ist, sie mit Luxus zu kombinieren.“
Die Italiener schätzen, dass um die 60 Prozent der Käufer von elektrischen Maserati Neukunden sein werden. „Wir eröffnen neue Möglichkeiten, und wir müssen flexibel sein, um sicherzustellen, dass sie die Marke verstehen und dass die Autos die Markenwerte erfüllen, die unsere Historie verlangt.“
Via: Autocar Unternehmen: Maserati Antrieb: Elektroauto
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Man könnte das im Auto verbaute AC Ladegerät komplett weglassen, klar. Dann eben nur noch DC Laden über die dann auto-outgesourceten ACDC Wandler des DC-Schnellladers.
Ich bezweifle aber, dass ein 3-Phasen ACDC Wandler 40 kg wiegt. Hat denn schon jemand mal ein solches Modul mit den Leustungstransistoren (und den Dioden) in der Hand gehalten? Die Dinger sind nicht so schwer. Hinzu kommt noch das Kühlblech bzw. der kleine Wärmetauscher (Wasserkühlung), der Kondensator, der Trafo (der bei den hohen Frequenzen kleiner und leichter ist als mein Analogverstärker zuhause) sowie das Gehäuse. 40kg für 11 oder 22 kW, das glaube ich nicht.
Ein Auto mit DC – only wäre leichter. Dies bedingt aber eine DC-Wallbox für das Laden zu Hause, oder ein tragbares DC-Ladegerät, wenn man nicht am Schnelllader aufladen will. Noch leichter wäre ein Auto mit 800 V only. Mit leichterem Kabelbaum, dank halben Querschnitt. Also im Prinzip eine Auslegung wie im Tesla Sattelschlepper, der kein eigenes Ladegerät verbaut hat und nicht mit alten 400 V Superchargern aufladbar ist.
Ich vermute, man verkauft die Leute für dumm. Denn es geht nicht um den Entfall von 11/22 kW AC Ladeperipherie. Die steht nicht zur Debatte.
Es geht um Entfall von Schnellladeperipherie. Was soll das sein? Der Anschluss geht direkt in BMS und Batterie. Die Wandlung findet ja in der Elektronik der Schnellladesäulen statt. Und die interne Wandlung auf 12V ist gesetzgeberisch nicht zu verhindern. Ich vermute sogar, sie haben keine 800 V PTC und Klimageräte im Konzern und müssen auch da wandeln.
Vielleicht wollen sie das Equipment zu Kühlung und Heizung des Akkus einsparen? Das könnten 40 kg wild gerechnet sein. Es soll ja in Zukunft mal Akkus geben, die für beste Leistung weder Kühlung noch Heizung brauchen. Das wäre allerdings aktuell Wahnsinn. Der Porsche GT4 ePerformance mit 1550 kg kann schnellladen. Sogar sehr schnell. Also kann es so schwer nicht sein.
Ehrlich, wissen Sie überhaupt um was es hier geht? Nein! Es geht um den AC-Wandler, den braucht es um zu Hause an der Wechselstrom-Dose laden zu können. Was soll dieses dumme Geschwätz von gesetzgeberischen 12 Volt? Den Rest hat Ana Paola Reginatto absolut richtig kommentiert!
Ich habe den Artikel gelesen, aber, ich kenne mich aus. Daher schließe ich aus, 40 kg mit einem 2,2 kW statt 11 oder 22 kW OBC zu sparen. Das war der Punkt zu überlegen, ob es um etwas anderes geht.
Es mag sein, dass im Tesla der AC DC Wandler 40 kg wiegt, der rekuperiert ja auch nur mit 70 kW. Ein Youngtimer. Im Taycan hat das OBC-Modul für Deutschland mit 22 kW die Ersatzteilnummer 9J1915681BF und wiegt verpackt 5 kg. Es ist etwas größer als ein altes Autoradio. Wie soll es auch anders sein? Sonst hätte der BMW-Roller keinen Typ 2 Schnelllader.
12 V haben die meisten Autos, weil gesetzlich für bestimmte Funktionen ein Niederspannungsstromkreis mit eigener Batterie vorgeschrieben ist. Sollte man wissen. Wenn der entfallen könnte, würde man wirklich 25 kg sparen.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
@ David: Und wie werden die elektrischen Fensterheber, Sitzverstellungen etc. mit Strom versorgt? Eine Optimierung ist sicherlich denkbar, aber ein Entfall?
@David Also dafür dass du behauptest, dich auszukennen, erzählst du echt viel Unsinn… Ein separater Niederspannungskreis ist nicht vorgeschrieben, sondern zwingend erforderlich und dabei ist es unerheblich ob es ein 12 V oder 48 V Bordspannungsnetz ist. Eine separate Batterie ist nicht vorgeschrieben. Zeig mir bitte die Norm in der das geschrieben steht, wenn du dich doch so gut auskennst. Im übrigen habe ich Zugang zu sämtlichen Normen und Richtlinien.
Gut, das geht jetzt etwas von Maseratis Ideen weg, aber irgendwann wird man die 12 V Batterie mit Stromkreis entfernen.
Verbraucher kann man entweder einheitlich mit 900 V versorgen, Geräte mit Netzstrom brauchen ja auch seltenst intern 230 V. Oder, wahrscheinlicher, man nutzt einen 48 V Versorgungskreislauf für Kleinverbraucher wie ihn der Taycan hat. Da wird sogar rekuperiert, nämlich der 48 V Wankausgleich. Beim Taycan könnte man entsprechend jetzt schon das 12V Konstrukt mit geringen Umbauten entfernen.
Dieser 12 V Kreislauf macht übrigens in allen Elektroautos tendenziell Ärger, weil aufwachen und einschlafen sowie das Nachladen aus dem Hauptakku viele Fehlerquellen aufmacht.
Ah. Teslafan Kokopelli. Naja, Sachkenntnis und Teslafan sein schließt sich aus. Insofern wundert mich dein Statement nicht. Dabei sind das Basics. Die Sicherheitseinrichtungen müssen unabhängig von der Hauptenergiequelle betrieben werden. Das steht bei jeder einzelnen Sicherheitseinrichtung in den Zulassungsregularien. Findest du also hundertfach. Darfst du sonst auch gerne im Sachbuch deines achtjährigen Sohnes nachlesen. Denn die Frage, warum ein Elektroauto eigentlich eine 12 V Batterie hat, ist nicht neu.
„Beim Taycan könnte man entsprechend jetzt schon das 12V Konstrukt mit geringen Umbauten entfernen.“
David, du hast wirklich gar keine Ahnung, davon aber jede Menge!
Und erklär mir doch bitte noch den Zusammenhang zwischen OBC und Rekuperation, den du in deinem verwirrten Geschreibsel herzustellen versuchst.
Aber Tesla-Fan, nur weil du hier nicht mehr mitkommst, sind nicht die Infos falsch. Es gibt keinen Zusammenhang zwischen OBC und Rekuperation. Von OBC ist allerdings auch gar nicht mehr die Rede, es sei denn, du lieferst das Gewicht der Einheit beim Tesla nach.
Rekuperation kommt im Zusammenhang mit 48 V ins Spiel. Es müsste also ein bidirektionaler Wandler sein, wie ihn Porsche beim Taycan verwendet. Denn das Fahrwerk wird elektrisch und es wird rekuperieren. Jede Aufbaubewegung, jedes Einfedern lässt sich ausnutzen. Hast du noch nie gehört? Wundert mich nicht. Tesla ist technisch so dermaßen hinten. Da wird das in zehn Jahren noch nicht kommen, falls es sie dann noch gibt.
Der OBC vom aktuellen Model 3/y wiegt 9,161kg. Darin enthalten sind Gehäuse mit Wasserkühlung, Eine Platine mit 3 Einphasen-Ladern mit je 3,7kW samt Eingangsfilter und ein 2,5kW DC-DC 400V-12V. Dieser ist bidirektional ausgeführt und dient in Rückrichtung als Vorladeschaltung für die 400V Ebene, damit beim Zuschalten der Hauptschütze dessen Kontakte nicht unnötig funken und dadurch abbrennen. Du bist dran, Arschloch!
9,161 kg (der Rest hängt wieder mal in der Mod-Schleife)
Ok, kann ich glauben. Dann ist die Sache von Maserati mit den 40 kg vom Tisch.
Okay, eine unsachliche Antwort, wie ich sie von dir David erwartet habe. Ist aber kein Problem für mich, ich kenne ja dein bekanntlich (niedriges) Niveau.
Alleine schon, dass du schreibst dass die Verbraucher (im Fahrzeug) mit 900 V versorgt werden können, zeigt wie ahnungslos du eigentlich bist. Alleine die Luft und Kriechstrecken von Geräten im Fahrzeug müssten dafür riesig ausfallen. Es wird neben dem 12 V Netz auch ein 48 V Bordnetz in die Fahrzeuge einziehen, um das 12 V Netz zu entlasten. Ist aber nichts neues und wird schon in Verbennern umgesetzt.
Ehrlich gesagt habe ich auch nicht erwartet, dass du auch nur eine Norm nennen kannst! Denn nein, es ist nicht vorgeschrieben für die Sicherheitsfeatures eine unabhängige Batterie vorzuhalten. Ein Verbrenner hat übrigens auch nur EINE Batterie… Das Problem sind die DC / DC Wandler, die (nur) einen maximalen Wirkungsgrad von ca. 95 % haben. Im Stand würde dieser dann trotzdem unnötig Energie verbrauchen und das fällt mit einer Batterie weg. So kann das Fahrzeug auch nach 6 Wochen Standzeit ganz normal betrieben werden. Gleichzeitig dient die 12 V Batterie als Puffer. Übrigens ist Bidirektionalität beim DC / DC Wanlder nichts besonderes, das ist mittlerweile Standardware. Bosch bietet hier beispielsweise bis zu 3.6 kW vorwärts und 1,5 kW rückwärts. Das was du von deiner Rückgewinnung durch das Fahrwerk schreibst, wird derzeit von keinem Hersteller genutzt. Vielleicht wird das vielleicht irgendwann einmal in Oberklassefahrzeugen eingesetzt, aber die Energiemengen ist so gering, dass sich das in der Praxis nicht lohnt…Aber der Marketingeffekt ist großartig, so Leute wie du fallen darauf rein. BMW hat die Einführung zumindest in Erwägung gezogen.
Ich glaube, ich muss nicht mit jemandem diskutieren, der Grundkenntnisse nicht hat. Mein Tipp: Mach dich schlau. Dann weißt du, dass die zweite Batterie die Anforderung des Gesetzgebers an einen von der Hauptenergiequelle unabhängigen Versorger ist. Das findest du sogar im Netz, wenn du jemanden mit Internetführerschein findest.
Ansonsten suche bei Preh, die den 48 V Wandler für den Taycan bauen. Da kannst du nachlesen, dass der Wankausgleich rekuperiert. Ja, das gibt es schon seit Jahren! Ich zitiere: „Die 48V Spannung dient zur Versorgung der Wankstabilisierung des Fahrzeugs und arbeitet bidirektional. Durch Rekuperation kann die Spannung wieder von 48V in 800V zurückgewandelt werden.“ Fragen? Nur weil Tesla abgehängt ist, heißt das noch lange nicht, das gibt es nicht.
Okay, ich habe es mir gedacht, wieder nur Gesülze und bis auf die bidirektionale Anbindung! der Wankstabilisierung nichts fundiertes. Porsche schreibt selbst nichts zur Bidirektionalität und es ist offen ob die Bidirektionalität wirklich genutzt wird. Und selbst wenn dem so wäre, nennenswerte Energie kommt da selbst bei einer wilden Kurvenhatz auf der Nordschleife nicht herum.
Es stimmt, du musst nicht diskutieren, wäre häufig auch besser.
Aber danke, damit ist für mich die Diskussion mit dir obsolet.
Der Taycant hat 12V Bordnetz und 48V Zweitnetz für den aktiven Stabi. Dazu gehört in der Regel ein bidirektionaler DC-DC Wandler, der die beiden Niederspannungsnetze verbindet. Zusätzlich 800V auf dem Akku und den Motoren. Dann gibt es noch einen bidirektionalen 150kW DC-DC Wandler 400-800V, mit dem er an 400V Ladestationen laden kann. In die andere Richtung versorgt dieser Wandler den elektrischen Klimakompressor und die Heizung, die beide in 400V ausgeführt sind. (zum Zeitpunkt der Entwicklung des Taycant gab es diese Komponenten noch nicht in 800V zum billigen Zukaufen.) Und dann braucht man noch einen galvanisch getrennten DC-DC Wandler, der das Hochspannungsnetz mit dem Niederspannungsnetz verbindet (z.B. um die 12V Batterie nachzuladen, die zum Aufstart der Hauptschütze benötigt wird) What the fuck haben die da zusammengeschustert…
Fachleute sind der Meinung, das ein 2-Spannungsbordnetz kompliziert genug ist. Und, David, 800V auf dem Fensterheber willst du im Un-fall nicht wirklich haben, glaub mir.
Du bist sowas von ahnungslos das es schon fast wieder schön ist…
Maserati kõnnte auch das Autoradio weglassen. Das spart Gewicht und mit genügend künstlichem Motorengeräusch braucht das Keiner.
Ein Maserati ohne schnelles Laden? Wo man noch sparen könnte: Reichweite auf 100 km beschränken, Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h, Räderanzahl auf 3.
Wenn ich Maserati wäre, dann würde ich vor allem auf diese Frau in Zukunft verzichten
Alles klar … Naja – Stellantis wird ohnehin von den beteiligten Staaten gerettet werden müssen … Vorher bitte noch Opel an die Chinesen verkaufen …
Die Argumentation ist an den Haaren herbei gezogen. Selbst bei einem reinen City Hopper wie dem e-up war die Bestellquote des CCS-Anschluss bei signifikanten Aufpreis etwa 95%. Auch ein Track Day ist ohne Schnellladung nicht denkbar. Und jenseits von Vielfahrertum ist doch ein Wochenendtrip dahin, wo es schön ist und mit etwas sportlicherem Tempo ohne Schnelladung nicht vorstellbar.
Ein wirkliches Argument könnte die Überanspruchung des Akkus sein. Ein Blick auf SoH und Zelldrift bei Taycan des ersten Modelljahres zeigt, der Akku verkraftet das ohne Probleme. Mir scheint eher, Maserati ist da in technischen Schwierigkeiten und versucht sich rauszureden. Denn dass der Taycan immer noch das Serienauto mit der höchsten durchschnittlichen Ladegeschwindigkeit auf 80% ist, zeigt, es ist offenbar nicht ganz so einfach.
Wenn es wirklich 40kg ausmacht wäre das nicht wenig. Es wäre nur dann sinnvoll, wenn die dann eine DC-Wallbox für 22kW Laden (incl V2G) anbieten würden. Laden beim Arbeitgeber ist bei einem Maserati sicher kein Argument. 3,7kW AC alleine wäre sicher zu knapp für spontane Fahrtenhäufungen. AC als Notlademöglichkeit – irgendwie eine neue Idee, die man auf sich wirken lassen muss.
Warum 3,7kW AC? Er kann seinem Wagen ja auch 22kW AC spendieren. Trotzdem würde das keiner haben wollen. Würde er sagen, Maserati entwickelt einen kleinen Akku der DC extrem schnell aufgeladen werden kann, wird ein Schuh draus.
Die AC Ladegeräte befinden sich onbord – die DC Lader sind stationär. Wenn man kein leistungsfähigen AC Lader einbauen will sondern nur einen AC-Notlader dann braucht man einen DC-Lader zu Hause – da sind dann halt schnell mal mindestens 6000 Euro hinzulegen – so würde ich schätzen – für ein Maseratifahrer sicher kein Problem
„Heute kaufen wir ein Auto auf der Grundlage der Reichweite, die wir vielleicht einmal im Jahr brauchen, wenn wir eine lange Autofahrt machen“
Damit hat sie ja bezogen auf die Allgemeinheit grundsätzlich recht. Aber ein Maserati ist kein auto für die Allgemeinheit. Für ein Premiumauto wie einen Maserati mit absoluten Premiumpreisen ist Spitzentechnologie natürlich Pflicht. Das schließt hohe Ladeleistungen ein. Ein FIAT 500 wird vielleicht nur 5000 km im Jahr, also durchschnittlich 14 km am Tag, in der Stadt gefahren. Ein Maserati ist aber nicht das Auto für enge italienische Altstädte und typische Maserati-Besitzer dürften weit über dem Durchschnitt liegende Jahresfahrleistungen haben (Sofern es nicht nur „Sammler“ sind). Dann ist Schnell laden schon eher ein Praxisthema.
Hört sich lustig an, wenn Maserati mit dem Preis gegen schnelles Laden argumentiert. Das macht den Kohl sicher nicht fett.
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